logo-image
Will the concession help to develop Ukrainian airports?
Author: Roman Stepanenko, Julia Prikhodko
Source: Mind.ua, 24 February 2019

В начале февраля Международный совет аэропортов (ACI Europe) опубликовал годовой сводный доклад по пассажиропотоку европейских аэропортов*. Согласно документу пальма первенства в рейтинге динамики роста объемов пассажиропотока досталась украинскому аэропорту Борисполь. Его показатель прироста за 2018 год – 19,4%. Но это достижение – из разряда «вопреки».  Украинские аэропорты, демонстрирующие в последние годы устойчивую тенденцию роста пассажиропотока и грузооборота, согласно прогнозам в ближайшем будущем окажутся неспособны соответствовать современным требованиям. Тот же Борисполь не получает необходимых для развития инвестиций. Речь идет о сумме от $300 млн до $500 млн – столько, по оценкам экспертов, требуется, чтобы обеспечить нормальное функционирование главных воздушных ворот страны на ближайшее время.

В связи с этим тема передачи украинских аэропортов в концессию становится все более актуальной в информационном пространстве. Соответствующие обсуждения активизировались среди экспертных кругов и бизнеса. Насколько такой сценарий реален и какие у него могут быть особенности, специально для Mind проанализировали партнер юридической фирмы «Астерс» Роман Степаненко и юрист «Астерс» Юлия Приходько. 

 

Многосерийный фильм под названием «принятие нового закона о концессиях» очень затянулся даже по украинским меркам. Время и прогресс неустанно движутся вперед, и украинская инфраструктура, увы, за ними не поспевает. Дороги, мосты, больницы, стадионы, вокзалы, морские порты, аэропорты – это далеко не полный перечень объектов, требующих значительных денежных вливаний.

Бюджетными силами невозможно обеспечить необходимую инъекцию капитала. По приблизительным подсчетам экспертов Министерства инфраструктуры только для модернизации устаревшей инфраструктуры требуется свыше $35 млрд, и это без учета затрат, необходимых для строительства новых объектов.

 

Где взять деньги? В условиях весьма ограниченных ресурсов бюджета, необходимое финансирование, в том числе и для аэропортовой инфраструктуры, возможно привлечь посредством государственно-частного партнерства (ГЧП). Структуры ГЧП из года в год от континента к континенту доказывают свою целесообразность и эффективность. Во многих успешных экономиках мира ГЧП является синонимом взаимовыгодного сотрудничества правительства с бизнесом. Зачастую инвесторами (частными партнерами) и/или кредиторами таких проектов выступают крупные международные компании с многолетним опытом работы в этой сфере.

 

На что прежде всего смотрит инвестор при оценке перспективности проекта?Основным критерием выступает project bankability. В узком смысле данный термин обозначает способность проекта пройти тест на получение финансирования со стороны финансовых учреждений – профессиональных кредиторов. Однако, мы бы предложили посмотреть на этот критерий шире – как на факторы, способные «убедить» инвестора участвовать в проекте, в том числе финансово, и привлечь долговое финансирование. А оно в большинстве случаев составляет около 70-90% общей стоимости проекта.

Среди таких факторов можно назвать обоснованность и транспарентность проекта, его прибыльность, справедливое распределение рисков между частным и государственным партнером. В последнее время, с учетом роста популярности ГЧП и, соответственно, количества предложений потенциальных проектов, структурированных в формате ГЧП, крупные международные инвесторы, помимо традиционной оценки переменных самого проекта (финансовые показатели, гарантии, предоставленные частному партнеру, и т.д.), обращают внимание также и на более глобальные факторы. А это – макроэкономические показатели страны, приверженность государства внутренней программе развития ГЧП, в том числе концессии как наиболее распространенной его форме.

Именно поэтому новый закон о концессиях, проект которого с апреля прошлого года (после принятия в первом чтении) пылиться на Грушевского, требует повышенного внимания со стороны парламентариев, чтобы на деле подтвердить заинтересованность государства в продвижении инструментов ГЧП.

 

Почему концессия – это не страшно? В последнее время звучали утверждения, суть которых можно свести к следующему: концессия – это незаконное отчуждение народной собственности.

В этом контексте следует напомнить, что согласно законодательству, концессия, в сущности, предусматривает создание нового или передачу существующего объекта государственной или коммунальной собственности инвестору для управления на платнойвременной и конкурентной основе. К тому же, государство вольно само устанавливать ключевые требования, а также, являясь изначально более сильным партнером, защищать свои интересы. В конечном счете, приход международных игроков лишь поспособствует интенсификации развития инфраструктуры и усилит экономику страны в целом.

 

Как это происходит за рубежом? Наилучшее доказательство эффективности – опыт и практика. Среди успешных примеров концессии можно назвать аэропорты Lyon, Nice, Toulon Hyères (Франция), Santiago de Chile (Чили), Phnom Penh, Sihanoukville (Камбоджа), Kansai, Osaka (Япония), Santo Domingo (Доминиканская Республика). Это лишь малая толика из списка успешно реализованных проектов по всему миру.

Хотелось бы отдельно остановиться на концессионном опыте Бразилии. За последнее десятилетие стране удалось утроить объем авиационного рынка, в частности, благодаря запуску свыше 10 проектов концессии аэропортов, среди которых – Natal, Guarulhos, Brasilia, Galeão, Porto Alegre.

На сегодняшний день подготовлен проект следующего, пятого, раунда концессии аэропортов, который предусматривает привлечение финансирования на основании ГЧП для реализации еще 13 проектов. Кроме того, в связи с экономическим кризисом последних лет, в Бразилии активно обсуждается вопрос трансформации концессионной модели, и, как вариант, рассматривается возможность передать в концессию пул из нескольких аэропортов, таким образом, с одной стороны, обеспечивая интерес инвестора за счет крупного максимально прибыльного объекта, а с другой стороны, создавая условия для развития менее привлекательных с инвестиционной точки зрения региональных аэропортов. Подобная концепция вполне может быть позаимствована и для украинских проектов.

 

А есть ли альтернатива? Передача в концессию аэропорта целиком – далеко не единственный возможный вариант его развития. Международная практика свидетельствует также и об успешной реализации проектов концессионного управления отдельными составляющими инфраструктуры аэропорта: стоянок для автомобилей, систем транспортировки пассажиров и багажа, терминалов и т.д.

Однако следует иметь в виду, что подобный подход более характерен для стран с уже развитой авиационной инфраструктурой. К примеру, по такой системе работают несколько аэропортов Канады, США и ОАЭ. Для Украины же на данном этапе более обоснованным и предпочтительным кажется передача в концессию аэропорта комплексно. В то же время, исключать альтернативные опции полностью все же не стоит, особенно если такой вариант окажется коммерчески целесообразным и приемлемым для инвестора.

 

Что предлагает законопроект? Новый проект закона о концессиях, зарегистрированый в Верховной Раде под №8125, предусматривает ряд новелл, среди которых:

  • возможность инвестора выступить инициатором проекта (сейчас – только органы власти/госпредприятия): позволяет инвестору самостоятельно запустить процесс в отношении интересующего его объекта;
  • выплата концессионеру платы за готовность (доступность) объекта: расширяет перечень платежей, доступных инвестору в рамках реализации проекта;
  • расширение диапазона срока концессии, который будет составлять от 3 до 50 лет (сейчас – от 10 до 50 лет): позволяет сделать проект более гибким еще на стадии заключения соглашения.

Безусловно, заморозка дальнейшего продвижения законопроекта № 8125 в парламенте имеет негативные последствия для развития ГЧП в Украине и для использования его инструментов в реализации инфраструктурных проектов. В то же время, отсутствие нового закона о концессиях вовсе не означает невозможность концессии аэропортов в целом. Путем грамотного структурирования проекта можно обеспечить project bankability и привлечь нужное внешнее финансирование даже по старому закону. Зона турбулентности не обязательно приводит к аварийной посадке. Например, пилотные проекты концессии морских портов Ольвии и Херсона разработаны по действующему закону; и тем не менее, около 20-25 потенциальных инвесторов, включая крупные международные компании, заинтересованы участвовать в тендерах по указанным пилотным проектам.

 

Зачем все это нужно? Понять и объяснить, зачем создавать дополнительные трудности и противиться прогрессу, довольно сложно. Создается впечатление, что, в то время как весь мир научился управлять огромными машинами с помощью кнопки, Украина продолжает упрямо крутить громоздкий штурвал, лишь краем глаза засматриваясь на чье-то стремительное развитие. Ну что же, белые фигуры в руках правительства, заинтересованные стороны ждут, когда будет сделан первый ход, и пилотные проекты концессии украинских аэропортов (Борисполь, Львовский аэропорт) будут разработаны и представлены потенциальным инвесторам.

This site uses cookies to offer you better browsing experience.
READ MORE