logo-image
Rotterdam rules
Author: Andrii Zharikov
Download pdf

 

You can read the article below in the language of the original.

Роттердамські правила

Крок назад чи два кроки вперед у регулюванні міжнародних морських перевезень? Критичний аналіз

Міжнародні морські перевезення є основним способом обігу вантажів, забезпечуючи поставку майже 80% усіх вантажів у міжнародній торгівлі. Зважаючи на те, що у міжнародних морських перевезеннях можуть брати участь сторони із декількох держав одночасно (вантажовідправник, перевізник, вантажоотримувач). Світова спільнота зробила декілька спроб уніфікувати правила таких перевезень із метою зменшення залежності від національних законодавств.

Неоднорідність у міжнародному регулюванні

На сьогодні міжнародне правове регулювання морських перевезень у переважній більшості здійснюється за Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. (Гаазькі правила) (разом або без Протоколу про зміну 1968 р.) або за Конвенцією ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила) (далі - Правила).

Неоднорідність у регулюванні міжнародних морських перевезень, що породжена одночасною дією декількох міжнародних конвенцій та національного регулювання з цього питання, не може бути позитивним фактором у розвитку міжнародної торгівлі.

Мотив уніфікації та гармонізації правових норм був основною рушійною силою під час розроблення Конвенції ООН про договори повністю або частково морського міжнародного перевезення вантажів 2008 р., більш відомою як Роттердамські правила (далі - Конвенція). Саме тому, відповідно до ст. 89 Конвенції, держава, яка ратифікує та приєднується до цієї конвенції, одночасно денонсує як Гаазькі, так і Гамбурзькі правила.

Окрім того, автори Конвенції прагнули якнайдетальніше врегулювати правові аспекти, що можуть виникати під час перевезень, застосовуючи нові підходи та термінологію.

На сьогодні Конвенцію підписали 25 держав (враховуючи такі потужні морські держави, як США, Греція, Нідерланди, Франція, Швеція та Норвегія), а три країни (Конго, Іспанія та Того) її ратифікували. Конвенція набуде чинності після 20 ратифікацій.

Новели Конвенції

Конвенція встановлює суттєві зміни порівняно із попереднім регулюванням міжнародних перевезень. Так, сфера її застосування є найширшою. Найпомітнішою зміною є визначення договору перевезення, відповідно до якого «такий договір передбачає морське перевезення і може передбачати перевезення іншими видами транспорту на додаток до морського перевезення». Так, Конвенція прагне юридично врегулювати сучасну практику, за якою єдиним договором регулюється перевезення вантажу різними видами транспорту.

Якщо Гаазькі правила обмежуються застосуванням до договорів, що засвідчені коносаментом або іншим подібним документом, а Гамбурзькі правила регулюють договори перевезення, що засвідчуються коносаментом та іншими документами, то Конвенція вводить такі нові поняття. як «транспортний документ», широка дефініція якого охоплює як оборотні, так і необоротні документи, а також «транспортний електронний запис» що передбачає застосування документів у електронній формі.

На відміну від попередніх правил, окреслення сфери дії Конвенції не обмежено портами завантаження та розвантаження; місце отримання та доставки вантажу визначені як рівноправні критерії.

Конвенція сприймає запропоноване Гамбурзькими правилами розмежування перевізника та фактичного перевізника, але завдяки використанню нової термінології -«виконавець» та «морський виконавець» - детально регулює діяльність будь-яких третіх осіб, що залучені до перевезення.

Період відповідальності перевізника за Конвенцією починається з моменту, коли вантаж було отримано, і закінчується тоді, коли вантаж доставлено. Це означає, вперше у регулюванні міжнародних морських перевезень, що перевізник відповідальний за вантаж протягом часу, коли такий вантаж доставляється іншим видом транспорту до/від порту. У свою чергу, це може породити певні суперечності із конвенціями, що регулюють відповідальність перевізника при перевезенні вантажів певними видами транспорту. Задля вирішення цієї проблеми Конвенція пропонує підхід, за яким відповідальність за Конвенцією буде наставати тоді, коли порушення відбулося під час морського перевезення. Однак слід зазначити, це не виключає ситуацій, в яких можуть наставати випадки, коли неможливо точно визначити місце, де відбулося порушення.

Цікавим є підхід щодо відповідальності перевізника. Конвенція, по суті, обрала симбіоз підходів попередніх Правил: презумпція вини лежить на перевізнику (як у Гамбурзьких правилах), однак є ряд винятків із цього загального правила (як у Гаазьких правилах). Таким чином Конвенція встановлює певний компроміс між інтересами вантажовідправників та перевізників.

Неоднозначною є позиція щодо юрисдикції та арбітражу. Відповідні розділи Конвенції застосовуються лише для тих держав, які заявили про обов'язковість таких положень. До того ж така заява може бути зроблена або відкликана у будь-який час. Це аж ніяк не сприяє загальній меті гармонізації.

До новел Конвенції також належить регулювання доставки, прав контролю під час перевезення вантажу перевізником та передачі прав.

Проблемні питання

Деякі проблемні питання у застосуванні Конвенції вже були викладені. Слід, однак, наголосити на такому.

Зважаючи на наявність Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 р., Конвенцію не можна вважати універсальним актом регулювання мультимодальних перевезень, адже вона не буде застосовуватись при перевезенні двома або більше видами транспорту, що не включає перевезення морем, що породжує додаткові незручності для зацікавлених осіб.

Конвенція прямо виключає лінійні перевезення зі сфери свого регулювання. У свою чергу, дефініція лінійних перевезень сформульована дуже широко, що матиме наслідком те, що велика частина, а можливо і більшість договорів перевезення не будуть регулюватися Конвенцією. А це, знову ж таки, болючий удар по меті уніфікації та гармонізації регулювання з міжнародних перевезень. Деякі дослідники вже встигли охрестити виключення лінійних перевезень як «фатальну помилку» розробників Конвенції.

Не слід також забувати про розмір та стиль самого документа. Розробники намагалися детально врегулювати кожний аспект міжнародного перевезення, що стало запорукою об'ємності Конвенції, яка складається із 96 статей. Для порівняння, розмір Гаагських та Гамбурзьких правил становить 10 та 34 статті відповідно. Окрім того, велика кількість нової термінології, а також специфічний стиль викладення роблять Конвенцію важкою для сприйняття не тільки для власників судна, перевізника, вантажовідправника, вантажоотримувача тощо, але й для юрис-тів-практиків у сфері перевезення.

Неоднозначне майбутнє Конвенції

Цілком зрозумілим є те, що розробники Конвенції хотіли, по-перше, уніфікувати та гармонізувати регулювання міжнародних морських перевезень за Гаагськими та Гамбурзькими правилами, по-друге, надати детальні вказівки як діяти в тій чи іншій ситуації учасникам перевезення, і, по-третє, охопити правовим регулюванням новітні технологічні процеси, якими супроводжувався розвиток судноплавства після прийняття попередніх Правил. Не можна сказати, що розробникам не вдалося досягнути поставлених цілей (так, зокрема, модель регулювання обігу електронних документів як заміни традиційних паперових цілком може служити прикладом для подальших розробок у багатьох сферах права), однак, з іншого боку, результат не вийшов занадто переконливим.

Важливий, але водночас складний для правового регулювання, підхід щодо розширення сфери застосування Конвенції до інших видів транспорту, окрім морського, може видатися занадто революційним, або як мінімум реформаційним, в очах світової бізнесової спільноти. Як влучно сказав професор Вільям Тетлі: «Роттердамські правила прагнуть відкусити більше, ніж можна проковтнути».

На разі тривають серйозні дебати щодо доцільності прийняття Конвенції як серед академіків, так і серед практиків. І хоча усі визнають важливість уніфікації та гармонізації у цій сфері, думки суттєво розділяються з питання можливості досягнення такої мети за рахунок правового інструменту, який має порівняно велику кількість недоліків.

Успіх Конвенції буде цілковито залежати від її позитивного сприйняття найбільшими морськими державами. Інакше Конвенція ризикує не тільки не гармонізувати, а ще більше поглибити розпорошеність, ставши черговим інструментом у міжнародному регулюванні морських перевезень. І хоча на сьогодні ще рано робити остаточних висновків щодо успішності Конвенції або її провалу, видається, що цей юридичний документ, з усіма його неоднозначностями та новелами, цілком вірогідно спіткає доля Гамбурзьких правил, які не були сприйняті із належною увагою державами-лідера-ми у сфері морського перевезення вантажів.

Україна та Конвенція

Україна не є учасником ані Гаазьких, ані Гамбурзьких правил. Натомість, у нашій державі регулювання морських перевезень здійснюється Кодексом торговельного мореплавства (далі - Кодекс) від 23.05.1995 р. Незважаючи на те, що положення Кодексу про морські перевезення дуже близькі до Гаагських правил та у багатьох випадках дослівно їх відтворюють, відсутність України у списку країн, що ратифікували основні міжнародні конвенції, які регулюють міжнародні морські перевезення, є значною практичною та теоретичною проблемою у визнанні України як «морської» держави.

Питання розгляду можливості ратифікації Конвенції Україною, безумовно, варте обговорення. Однак ймовірність та доцільність такої ратифікації викликає значні сумніви в автора статті. Консерватизм українського законодавства у сфері морських перевезень стане суттєвою перешкодою в імплементації реформаторських положень Конвенції, що може проявитися в утворенні численних правових колізій. На жаль, слід констатувати, що на цьому етапі Україна зовсім не готова впровадити в життя більшість положень Конвенції, ані юридично, ані технічно. Водночас, необхідно визнати, що ратифікація Гамбурзьких правил стане значним поштовхом як у розвитку українського законодавства, так і у встановленні іміджу нашої держави на світовій арені у сфері міжнародних морських перевезень.

Враховуючи зазначене вище, автор вважає, що на сьогодні ратифікація Конвенції не є пріоритетною для України. Більше того, цей правовий інструмент не слід розглядати як вагомий, адже він докорінно змінює вже усталені відносини з морських перевезень в Україні. Більш раціональним рішенням видається звернення та ратифікація Гаагських правил, які б органічно вписалися в чинне українське законодавство.