logo-image
Політ нормальний: огляд ринку авіаційних перевезень
Автор: Мар'яна Саєнко
Джерело: Юридична Газета, 20 лютого 2018 р.
Завантажити pdf

Розвиток цивільної авіації, як і транспортного сектору в цілому, є одним з ключових та стратегічних напрямків для України. Це, в першу чергу, пов’язано з тим, що Україна є найбільшою країною Європи з вигідним географічним розташуванням, що може претендувати на статус міжнародного транзитного хабу. Країна, особливо її західна частина, є сполучною ланкою на євразійських шляхах, що вигідно з’єднує Східну та Західну Європу, балтійський та прикаспійський регіони.

Зважаючи на наявні статистичні дані та пануючі на ринку настрої, у 2017 р. намітився позитивний тренд у розвитку українських авіаційних перевезень пасажирів та вантажу. Так, наприклад, кількість авіаперевезень пасажирів за перші три квартали 2017 р. збільшилася більш ніж на 30 відсотки порівняно з аналогічним періодом попереднього року та продовжує демонструвати позитивну динаміку і сьогодні. Цей переламний момент свідчить про вихід галузі із довготривалої кризи 2014-2015 років, що була спричинена збройним конфліктом, економічною кризою і втратою двох великих аеропортів Сімферополя та Донецьку.

Основними ринковими трендами, що наразі визначають діяльність цивільної авіації в Україні, є розвиток та переосмислення бізнес-моделей авіакомпаній, модернізація регіональних аеропортів та розширення географії авіаційних перевезень. Ці в значній мірі глобальні тренди розвиваються на тлі намагань України все ж розіграти свою карту євразійського транзитного хабу.

Розбудова транзитного хабу

Необхідними кроками на шляху розбудови на території України міжнародного транзитного хабу є підписання та впровадження двосторонніх та багатосторонніх угод про повітряне сполучення та про спільний авіаційний простір (далі – САП).

Так, гучною подією в цьому контексті стало завершення переговорів щодо підписання Угоди про САП з ЄС та, як наслідок, парафування цього документу у 2013 р. Дана угода передбачає встановлення так званого "режиму відкритого неба" та впровадження спільних стандартів авіаційної безпеки для держав-учасниць. Іншими словами, мова йде про щось аналогічне із "зоною вільної торгівлі" для авіації, що поширює свою дію на величезний спектр питань, включаючи, зокрема, комерційні можливості, безпеку польотів, стандарти відповідальність авіаперевізників, захист довкілля, питання розвитку конкуренції,  державної допомоги тощо.

Подібні угоди ЄС вже уклав з 14 державами та з Косовим. Що ж до українського САП, то наразі погоджений текст документу перебуває в "режимі відкладеного старту" та його остаточне підписання заблоковане через конфлікт між Великою Британією та Іспанією щодо статусу аеропорту Гібралтару. Очікується, що ця формальна перепона буде знята у зв’язку із виходом Великобританії зі складу ЄС, в результаті чого угода про САП все ж отримає друге дихання після офіційного завершення процедури Brexit у березні 2019 р.

Разом з тим, не слід забувати й те, що позитивний ефект від САП пов’язується не так з її формальним підписанням, як з відповідними зобов’язаннями України щодо інкорпорування в національне законодавство 64 регламентів і директив ЄС. А це, в свою чергу, створює величезний фронт робіт та є певним викликом для компетентних органів України у сфері авіації.  Саме тому, на відтерміноване підписання угоди з ЄС слід дивитися під трохи іншим кутом та розглядати це як можливість для плідної євроінтеграційної роботи вже сьогодні.

До певної міри таку підготовчу роботу вже розпочато та навіть окреслено План заходів з підготовки до запровадження САП  України з Європейським Союзом і його державами, що затверджений розпорядженням Кабінету Міністрів України від 8 лютого 2017 р. № 88-р. Зазначений план має певні прогалини та покриває лише частину визначених угодою директив та норм, але саме його існування свідчить про позитивні зрушення та певне пожвавлення робіт з гармонізація українського авіаційного регулювання з європейськими.

Розглядаючи питання створення українського транзитного хабу, слід також згадати про те, що 14 січня 2016 р. вступила в силу нова Угода між Урядом України та Урядом Сполучених Штатів Америки про повітряні перевезення.

Угода з США передбачає встановлення "режиму відкритого неба", сутність якого полягає у зменшенні втручання уряду в процес прийняття авіаперевізниками рішень щодо вартості послуг, визначення маршрутів та обсягу повітряних перевезень.

Для цілей лібералізації ринку, держави-учасниці угоди прийняли на себе взаємні зобов’язання щодо значного розширення комерційних можливостей своїх авіапідприємств, включаючи надання  наступних комерційних права:

1)              право використовувати так звану "п'яту свободу", що дозволяє авіапідприємствам кожної держави-учасниці перевозити пасажирів, багаж, вантаж та пошту із власної держави до іншої держави-учасниці, а з неї – до третьої держави і назад (тобто можливість здійснювати міжнародне авіаційне перевезення між двома закордонними державами, якщо таке перевезення починається або закінчується в державі авіаперевізника та здійснюється через державу-учасницю угоди);

2)              право авіапідприємств кожної держави-учасниці самостійно здійснювати на території іншої сторони наземне обслуговування ("самообслуговування") або, на свій розсуд, обирати постачальника послуг серед конкуруючих між собою постачальників, які надають послуги з наземного обслуговування в повному обсязі або частково;

3)              право авіапідприємств кожної держави-учасниці укладати спільні комерційні домовленості, такі, як угоди про надання блоку крісел, про спільне використання кодів (код-шеррінг) або домовленості про лізинг з (і) авіапідприємством або авіапідприємствами будь-якої держави-учасниці, (іі) авіапідприємством або авіапідприємствами третьої країни, та/або (ііі) перевізником будь-якої країни, що здійснює перевезення наземним транспортом; та

4)              право авіапідприємств кожної держави-учасниці визначати частоту та обсяг міжнародних повітряних перевезень із врахуванням комерційної ситуації на ринку.

В цілому ж, погодження та імплементації зазначених вище угод з ЄС та США є прикладами позитивної роботи на шляху до реалізації амбітної мети з перетворення України на головну транзитну державу Євразійського континенту.

Крім своєї стратегічної цінності, зазначені документи є рушієм ефективних змін у авіаційній галузі та бізнес-середовищі та важливим джерелом ідей щодо лібералізації ринку авіаційних перевезень. Яскравим прикладом позитивних процесів, які в тій чи іншій мірі пов’язані з угодами, є поява експериментальних проектів з впровадження "режиму відкритого неба" на локальному рівні. Так, у 2015 році про "відкриття неба" оголосили аеропорти Львова і Одеси. Незважаючи на те, що повної лібералізації повітряного простору в обох містах так і не відбулося, вже в наступному році статистичні дані показали суттєве зростання пасажиропотоку.

Звичайно ж, у цій позитивній картині є й своя "ложка дьогтю", адже для створення ефективного та зручного транзитного сполучення не можна обмежуватися лише лібералізацією та "відкриттям неба" на західному напрямку. Необхідною є також робота із встановлення нових двосторонніх зв’язків та усунення існуючих обмежень з країнами Середньої Азії та Близького Сходу, відносини з якими досі залишаються прохолодними.

Так, угоди про повітряне сполучення з країнами Сходу і досі містять великий обсяг обмежень, як щодо кількості призначених авіаперевізників з кожної сторони, так і щодо частоти польотів, пунктів для авіаційних маршрутів та інших комерційних умов. Саме тому, активна робота Міністерства інфраструктури має проводитися й у цьому напрямку.

Переосмислення бізнес-моделей авіакомпаній

Наразі на ринку авіаперевезень спостерігається значне зближення продукту класичних мережевих перевізників, які виконують регулярні рейси, з продуктами низькобюджетних, так званих "лоу-кост" авіакомпаній. У зв’язку з цим, навіть намітився глобальний тренд переходу продукту середньостатистичної мережевої авіакомпанії в гібридну модель з елементами лоу-кост.

Так, суворі правила щодо платного багажу, платного харчування на борту, безоплатної реєстрації на рейс лише в режимі онлайн, а також безліч інших прикладів перетворення витратних послуг для пасажирів у дохідні,  що є атрибутами низькобюджетних перевізників, тепер можна зустріти і у класичних мережевих авіакомпаній. Розмиває різницю між згаданими категоріями авіаперевізників і сучасний стан світового авіаційного будівництва, що дозволяє лоу-кост перевізникам використовувати нові та технологічні літаки, які нічим не поступаються авіаційним суднам їх більш дорогих конкурентів. Наприклад, серед лоу-кост перевізників є досить популярними такі базові моделі літаків як Airbus A320 та Boeing 737, які також активно використовуються класичними авіакомпаніями.

Агресивна цінова конкуренція з боку низькобюджетних авіаперевізників нерідко призводить до того, що  преміальний авіаперевізник може в деяких випадках пропонувати вартість квитка на аналогічний рейс нижче, ніж у авіаперевізника лоу-кост. Справа ще в тому, що за умови існування сучасних метапошукових систем та цінових агрегаторів, авіакомпанії у повній мірі не контролюють свої канали продажів, і тому сукупна пропозиція на ресурсах з пошуку квитків диктує свої умови формування продукту.

Таким чином, послуга з перевезення пасажирів літаком стає все ближче до поняття класичного транспортного продукту "просте переміщення пасажирів" за майже повної відсутності будь-яких додаткових послуг (так зване "no frills"). Це, в свою чергу, відповідає настроям середньостатистичного пасажира, який заходять на борт літака лише щоб швидко і без зайвих витрат дістатися від пункту А до пункту Б. Іншими словами, пасажирів наразі цікавить перевезення в необхідний строк і за максимально низькою ціною, в той час як супутні послуги, особливо на середніх і коротких відстанях, стають неактуальними.

В таких умовах ефект економії на масштабі відходить на другий план, а авіакомпанії змушені розробляти та імплементувати більш складні конкурентні стратегії з урахуванням особливостей кожного окремого напрямку польотів.

Така загальносвітова тенденція знаходить свій прояв і на ринку авіаперевезень України. Яскравим прикладом цього є, зокрема, нові бізнес-стратегії класичного перевізника "Міжнародні авіалінії України" із введення лоу-кост тарифів з додатковими обмеженнями, а також зниження ціни на авіаквитки на внутрішні і міжнародні рейси. Згідно з описом лоу-кост тарифів на сайті МАУ, такі квитки не можна повернути або обміняти навіть зі штрафом, а безкоштовно пасажир може взяти з собою тільки невелику ручну поклажу.

Тренд на лоу-кости

За даними аналітичної компанії Standard & Poor's, останнім часом бюджетні авіакомпанії заволоділи значною часткою ринку та активно впливають на ціноутворення, особливо в Північній Америці та Європі. Глобальний тренд на лоу-кости навіть призвів до того, що зараз можна спостерігати й певну диференціацію в самому сегменті дешевих авіперевезень за такими показниками як рівень послуг, що надаються пасажирам (наприклад, послуга типу "нічого зайвого", "bare-bones" від Ryanair та відносно щедра пропозиція від easyJet), та обсяг й характер операційних витрат (наприклад, "надзвичайно  бюджетні", "ultra-low-cost" авіакомпанії Spirit Airways, порівняно з більш зрілими Southwest Airlines, які несуть вищі витрати на оплату праці).

В Європі бюджетні авіалінії продовжують агресивно захоплювати ринок і готові й далі знижувати тарифи задля повного завантаження своїх літаків. Окремі з них поступово відходять від традиційної направленості на національні або регіональні маршрути та беруть вектор на більш дальні міжнародні рейси, починаючи з Азії та закінчуючи деякими трансатлантичними маршрутами. Це, звичайно, задача не з легких, оскільки такі дальні  маршрути потребують значних витрат на авіаційне паливо, обслуговування літаків, а також не дозволяють забезпечити максимально активне використання наявного флоту через різницю у часових поясах та розкладі польотів.

Враховуючи те, що Україна вже не перший рік продовжує залишатися країною з найнижчим рівнем мінімальної зарплати в Європі, природним є те, що лоу-кост тренд набув тут досить значного поширення.  Наразі в Україні лідером з низькобюджетних авіаперевезень є угорський лоу-костер WizzAir, який постійно працює над розширенням географії своїх перевезень, оптимізацією операційних витрат в Україні (зміна форми присутності в Україні, оптимізація витрат на персонал тощо) та приймає активну участь у благодійних та соціально-культурних проектах, зокрема, проводить щорічний марафон "Wizz Air Kyiv City Marathon".  

Крім того, свої послуги повітряних перевезень за цінами відносно нижчими, ніж у традиційних авіаліній пропонують, зокрема, компанія з Об'єднаних Арабських Еміратів Air Arabia, ізраїльський авіапервізник UP, італійський лоу-кост Ernest Airlines іспанський Vueling Airlines, грецький AegeanAir, латвійський AirBaltic, турецькі AtlasGlobal і Pegasus Airlines, азербайджанський AZAL jet і українська Yanair. Як зазначалося вище, навіть "найтрадиційніший" мережевий авіаперевізник України МАУ намагається активно конкурувати на ринку, пропонуючи українським пасажирам лоукост-тарифи та більш-менш низькі ціни на класичні перевезення.

До всього цього, за інформацією Міністра інфраструктури п. Володимира Омеляна, вже в цьому 2018 р. на ринок України все ж зайде довгоочікуваний Ryanair, що неодмінно внесе свої корективи у цінову політику діючих гравців ринку. Враховуючи бізнес-модель даної компанії та загальну статистику щодо сезонних обсягів авіаперевезень, на початок діяльності Ryanair на українському ринку можна, скоріше за все, очікувати вже з осені. Серед іншого, це пов'язано з тим, що Ryanair зазвичай дуже серйозно ставиться до планування своєї комерційної діяльності, а тому навряд чи буде готовий вивільнити частину свого флоту для нового ринку в період високого літнього сезону, коли більшість літаків вже задіяні на розкатаних туристичних напрямках.     

Нещодавно також стало відомо, що на хвилі "лоу-кост буму" в Україні з’явилася й нова національна бюджетна авіакомпанія SkyUp Airlines, яка почне виконувати чартерні перельоти та внутрішньоукраїнські й міжнародні регулярні рейси вже в цьому році. Засновником авіакомпанії виступило ТОВ "ACS-Україна", власниками якого, свою чергу, є п. Тетяна та Юрій Альби, які володіють туристичним оператором JoinUp!

Щодо SkyUp повідомляється, що вартість усіх регулярних перевезень буде формуватися по лоукост-моделі та залежатиме від часу придбання та маршрутів, які, до речі, логічно перетинаються з популярними в Україні туристичними напрямками туроператора JoinUp!

Такий стартап є досить цікавим та, враховуючи існуючу базу туроператора, може стати реальним конкурентом для діючих представників лоу-кост сегменту. Проте, звичайно, більш конкретні висновки можна буде зробити, коли стануть відомі ціни перевезень та з'явиться статистична інформація щодо діяльності даної компанії за певний період.

В той же час, вже зараз викликає певні питання можливість імплементації SkyUp класичної моделі бюджетного перевізника, яка передбачає продаж певної частини квитків за дуже низькою ціною, а частини – за високою з метою покриття операційних витрат й отримання доходу. Так, стосовно не дуже платоспроможного українського ринку з відносно невеликим пасажиропотоком існують певні побоювання, що SkyUp вдасться знайти достатню кількість пасажирів, які готові заплатити преміум ціну та збалансувати лоукост-модель. Наприклад, дослідження "Європи без бар'єрів" та Фонду "Демократичні ініціативи" показало, що до ЄС за останні два роки подорожували майже 12% респондентів, але лише 5% хоча б раз робили це повітряним шляхом. При цьому головною перепоною для авіаперельотів стала висока ціна квитка – її назвали 45% тих, хто подорожував до ЄС наземним транспортом.

Також, не досить зрозуміло, яким саме чином SkyUp вдасться поширити лоу-кост модель на внутрішні перевезення, які через ряд об'єктивних факторів традиційно не розглядаються як предмет інтересу українських лоу-костів. Зокрема, основними такими факторами є в цілому незадовільний стан регіональних аеропортів та відсутність будь-яких ПДВ-пільг на внутрішні перевезення, що відразу здорожує його вартість на додаткових 20%.