Роботи-кур’єри – вже не фантастика
Судячи зі всього, професія кур’єрів – у черзі непотрібних внаслідок розвитку технологій, а застосування роботів-кур’єрів для доставки посилок та продуктів харчування стає реальністю.
Зокрема, про використання роботів-кур’єрів для доставки посилок та продуктів харчування заявив один з найбільших в світі онлайн-ритейлерів Amazon, який вже приступив до тестових поставок посилок за допомогою робота-кур’єра Amazon Scout. Роботи на колесах розміром як кулер для води будуть доставляти посилки до дверей.
Американська мережа супермаркетів Kroger оголосила, що її служба доставки буде використовувати спеціально розроблені автономні автомобіл, завдяки партнерству із стартапом Nuro.
Також створені стартапи, які спеціалізуються на виробництві/використанні роботів-кур'єрів. Наприклад, роботи-кур’єри, які випускаються компанію Starship Technologies, здійснюють доставку в містах Європи та США. Роботів-кур’єрів для доставки продуктів харчування вже понад рік використовує каліфорнійський стартап Kiwi Campus.
Найбільш вражаючою є концепція, яку анонсувала автомобільна корпорація Continental у співпраці з стартапом ANYbotics, а саме поєднання мобільності чотириногих роботів подібних тим, якими всіх вражає Boston Dynamics, з автономною машиною доставки.
Технологія, яка надихає роботів кур'єрів і не тільки їх
Ключовою умовою, яка зробила можливою доставку роботами-кур’єрами, став розвиток штучного інтелекту (Artificial intelligence, AI), який і дозволяє таким роботам автономно здійснювати доставку. Значні успіхи останнього часу в розвиту AI стали можливими завдяки машинному навчанню (ML) з використанням штучних нейронних мереж та достатній потужності сучасних технологій, яка забезпечує обробки значних об’ємів даних. Завдяки вказаним можливостям, класичний спосіб програмування (вибір програмою одного з наперед запрограмованих «вручну» варіантів поведінки при обмеженій кількості вихідних умов) був доповнений «навчанням» систем на наборах відповідних даних (ML). Відповідні системи навчаються належному реагуванню на певні зовнішні сигнали шляхом запам’ятовування правильних реакцій.
Новий підхід програмування дає можливість забезпечити прийняття рішень відповідними системами при значній/необмеженій кількості вихідних умов, що є неможливим при класичному програмуванні. Однак, мають вони і суттєвий недолік, який полягає в тому, що ми не повністю розуміємо, як саме приймаються рішення такими системами, що унеможливлює повну передбачуваність їхньої поведінки (принцип чорного ящика). Тобто такі системи лише забезпечують з високою вірогідністю прийняття правильних рішень в нескінченній кількості різноманітних ситуацій, однак не гарантують, що всі прийняті ними рішення будуть вірними.
Однак, фактичні переваги, які надає АІ, сприймаються як значно вагоміші за вказаний недолік, і такі технології активно розвиваються. При цьому настільки швидко, що нормативне регулювання відповідних правовідносин, зазвичай, значно відстає від такого поступу.
Законність перебування роботів-кур'єрів на дорогах України
Звичайно, хотілося б зустріти на вулицях наших міст таких помічників та скористатись їхніми послугами. Тим більше, що в Україні існують потужні компанії (інтернет-магазини, компанії з експрес-доставки, мережі супермаркетів), які б могли надавати свої послуги за допомогою роботів-кур’єрів. Одним із перших питань, які виникнуть на такому шляху, буде питання про відсутність правових перешкод для використання роботів-кур’єрів в Україні, і ми проаналізуємо це питання тут. Відразу слід зазначити, що в законодавстві України відсутні норми, які б спеціально регулювали питання використання роботів-кур’єрів, зокрема норми, які б встановлювали особливості дорожнього руху для них.
Насправді ми тут непоодинокі. Питання встановлення особливостей правил дорожнього руху для роботів-кур’єрів є відкритим навіть для країн, де їхнє використання є вже реальністю, зокрема в США. На пострадянському просторі піонером як у запровадженні відповідних змін в законодавство про дорожній рух, так і у використанні роботів-кур’єрів, стала Естонія.
Однак, повертаючись до нашого регулювання, слід відмітити, що ключовою нормою, яка наразі має значення для визначення правового статусу роботів-кур’єрів, є визначення поняття "механічний транспортний засіб", який закріплений в Правилах дорожнього руху, затверджених Постановою КМУ від 10 жовтня 2001 р. № 1306 (надалі – ПДР). Відповідно до такого визначення, механічним транспортним засобом є транспортний засіб, що приводиться в рух за допомогою двигуна. При цьому відразу зазначається, що цей термін поширюється на трактори, самохідні машини і механізми, а також тролейбуси та транспортні засоби з електродвигуном потужністю понад 3 кВт.
Звичайно, наведене визначення, м’яко кажучи, не є ідеальним, однак з нього слідує, що транспортні засоби з електродвигуном потужністю менше ніж 3 кВт не є механічним транспортним засобом. Важливо також те, що для вказаної класифікації не має значення, чи є такий транспортний засіб автономним. При цьому п. 2.1. ПДР вимагає саме від водіїв механічних транспортних засобів мати при собі реєстраційний документ на транспортний засіб. Відтак транспортні засоби, які не підпадають під категорію механічних, не підлягають державній реєстрації. Виходячи з технічних характеристик, які надаються розробниками/виробниками роботів-кур’єрів, потужність їх електродвигунів є меншою ніж 3 кВт, а тому вони не потребують державної реєстрації.
Наступним є питання про те, де дозволено рух роботам-кур’єрам, і тут знайти відповідь ще більш складно. Так, виходячи з визначень таких термінів як проїзна частина та транспортний засіб, наведених в ПДР, можна зробити висновок, що роботу-кур’єру як транспортному засобу для перевезення вантажу, дозволено рух по проїжджій частині. Очевидно, що в такому випадку на роботів-кур’єрів будуть поширюватися вимоги п.11.7. ПДР, відповідно до якої транспортні засоби, швидкість руху яких не повинна перевищувати 40 км/год. або які з технічних причин не можуть розвивати таку швидкість, повинні рухатися якнайближче до правого краю проїзної частини.
Також для аналізу має значення п. 11.13 ПДР, який прямо забороняє рух транспортних засобів по тротуарах і пішохідних доріжках, крім окремих випадків. Однак, така заборона встановлена для водіїв, і, відповідно, вона діє лише для механічних транспортних засобів, до яких, як вже зазначалось, не відносяться роботи-кур’єри.
Тобто роботам-кур’єрам дозволено рух по проїзній частині і при цьому не заборонено рух по тротуарах і пішохідних доріжках. Звичайно, що вказані висновки не є безспірними. Для зняття спірних питань слід змінити законодавство, зокрема, прямо передбачити, що роботи-кур’єри не є механічними транспортними засобами, а також що їм дозволяється рух по тротуарах і пішохідних доріжках.
Можливість використання автономних автомобілів на дорогах України
Автономні автомобілі можуть використовуватися як для безпосередньої доставки продуктів харчування, посилок, так і для транспортування до "місця висадки" роботів-кур’єрів, які, в свою чергу, будуть здійснювати безпосередню доставку клієнту.
Норми, які б регулювали особливості експлуатації автономних автомобілів в законодавстві Україні, також відсутні. Разом з тим відсутність таких спеціальних норм не повинна стати нездоланою перешкодою для використання повністю автономних автомобілів, оскільки законодавством України не передбачено заборони експлуатації автомобілів без водія. Тобто в законодавстві встановлені вимоги до водія, який управляє автомобілем, зокрема вимога не відволікатися від керування транспортом засобом у дорозі, однак не встановлено вимоги про експлуатацію автомобіля лише під управлінням водія.
При цьому, відповідно до ст. 29 Закону України "Про дорожній рух", до участі у дорожньому русі допускаються транспортні засоби, конструкція і технічний стан яких відповідають вимогам, діючим в Україні правилам, нормативам і стандартам, що мають сертифікат на відповідність цим вимогам, укомплектовані у встановленому порядку, а у разі, якщо транспортний засіб згідно з цим Законом підлягає обов'язковому технічному контролю, пройшов такий контроль. Тобто, якщо конструкція безпілотного автомобіля відповідає вимогам діючих в Україні правил, нормативів і стандартів, що підтверджено сертифікатом на відповідність цим вимогам, то такий автомобіль має бути допущений до експлуатації.
Важливим є те, що Україна ще в 2000 р. приєдналася до Угоди ООН 1958 року з поправками 1995 року "Про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів". Вказаною угодую врегульоване, зокрема, взаємне визнання державами офіційно затверджених конструкцій транспортних засобів. Тобто, якщо уповноважений орган відповідної держави видає сертифікат типу транспортного засобу, ввезення на територію України автомобілів даного типу, в тому числі з автономним управлінням, буде можливий на підставі сертифікату відповідності, виданого виробником таких автомобілів або його уповноваженим представником в Україні. При наявності зазначених умов також не повинно виникнути питань з реєстрацією таких автономних автомобілів.
У разі ж, якщо автомобіль вироблено в державі, яка не є учасницею такої Угоди або уповноваженим органом відповідної держави не видавався сертифікат типу транспортного засобу для такого автомобіля, сертифікат відповідності на такий автомобіль слід буде отримувати від уповноваженого органу України. Наявність сертифіката буде необхідною умовою і для подальшої реєстрації автомобіля, обладнаного автопілотом. Очевидно, що отримання сертифікату відповідності на автономний автомобіль у такому разі буде більш проблематичним.
Відтак, оптимальним варіантом дій для запуску послуги доставки за допомогою автономних автомобілів, є придбання таких автомобілів, вироблених в країні, яка є членом вказаної Угоди, за умови, що на такий автомобіль уповноваженим органом відповідної держави видано сертифікат типу транспортного засобу.
Разом з тим, відсутність прямих норм, які б передбачали можливість експлуатації автономних автомобілів, та особливості такої експлуатації, у будь-якому випадку створюють значні ризики, які бажано усунути для зняття штучних перешкод в автоматизації процесу доставки товарів.
Відповідальність за шкоду, заподіяну автономним автомобілем або роботом-кур'єром
Якщо такими автономними засобами доставки буде завдано шкоди, то ми зіткнемося з конкуренцією норм, що регулюють питання цивільної відповідальності.
З одного боку, обґрунтованим виглядає застосування до таких правовідносин норм, які регулюють відшкодування шкоди, заподіяної джерелами підвищеної небезпеки (стаття 1187 ЦК України). Згідно з положеннями цієї статті, шкоду має відшкодовувати особа, яка ними володіє. Така шкода, за загальним правилом, відшкодовується незалежно від наявності вини володільця. Відповідно, те, що засоби доставки будуть повністю автономними, не дає підстав для звільнення його від відповідальності.
Разом з тим, вина володільця джерела підвищеної небезпеки має значення в тому випадку, коли шкода, заподіяна внаслідок взаємодії кількох джерел (стаття 1188 ЦК). В даному випадку, автономність засобів доставки буде мати суттєве значення. Справа в тому, що володільця засобів автономної доставки, якими заподіяно шкоду, у більшості випадків, не можна буде назвати винним. Його поведінка буде зводитися до того, що він лише вказує пункт, в який слід доставити товар. При цьому, володілець буде покладатися на заяви виробника про те, що системи управління засобів доставки врахують всі дорожні і інші навколишні умови, і обґрунтовано розраховувати, що вони не спричинять шкоди. Очевидно, що в такій ситуації говорити про його вину, навіть у формі необережності, буде досить складно.
З іншого боку, заподіяння шкоди автономними засобами доставки внаслідок незабезпечення системами управління їхньої безпечної роботи, буде вказувати на дефект в такій системі управління, тобто на дефект таких засобів доставки в цілому. Згідно із загальним правилом, установленим Законом України "Про відповідальність за шкоду, завдану внаслідок дефекту в продукції", за шкоду, завдану внаслідок дефекту в продукції, відповідає її виробник. Іноді таку відповідальність несуть постачальники продукції. При цьому законом передбачає, що відшкодування такої шкоди не залежить від наявності вини виробника продукції.
Поряд із зазначеними позитивними правилами, вказаний закон має істотний недолік. Зокрема, коло осіб, які можуть бути потерпілими від дефекту в продукції, невиправдано звужено таким законом тільки до користувачів та споживачів відповідної продукції. Тобто, якщо в процесі доставки товару автономним засобом доставки буде заподіяно шкоду внаслідок дефекту (наприклад шкода, яка була заподіяна фізичним особам внаслідок ДТП, спричиненої дефектом системи управління автономного засобу доставки, або загорянням такого засобу доставки), то у таких осіб не виникне право на відшкодування шкоди від виробника такого засобу доставки.
Таким чином, відповідальність за шкоду, заподіяну автономними засобами в процесі доставки товарів, буде нести їх володілець, а не виробник і постачальник.
Такий розподіл цивільної відповідальності виглядає, як мінімум, несправедливо. Очевидно, що володільці автономних засобів доставки повинні розраховувати на відсутність їхньої відповідальності за шкоду, спричинену внаслідок дефектів таких засобів доставки, зокрема за дефекти системи управління.
Потерпілі, в свою чергу, повинні розраховувати на можливість відшкодування їм шкоди, спричиненої внаслідок дефектів автономних засобів доставки їх виробниками а не лише володільцями.
Отже, доцільно внести зміни в законодавство, якими, зокрема:
- усунути встановлене законом обмеження кола осіб, які можуть бути потерпілими від дефекту в продукції, та перейти до класичного підходу, що потерпілими є будь-яка особа, якій задано шкоду;
- передбачити, що власники автономних засобів доставки, які відшкодували шкоду, заподіяну внаслідок дефекту, мають право зворотної вимоги до виробника.
