"The firm has an impressive deal list in its repertoire"
PLC Which Lawyer?

Publications

12 July 2011

Title to Rail Lines


Author: Oleksiy Demyanenko
Source: Yuridicheskaya Practika. - 2011. - №28

You can read the article below in the language of the original.

Правовой статус железной дороги

О праве собственности на подъездные железнодорожные пути

В 2008 году ОАО «А» (продавец) и ОАО «М» (покупатель) заключили договор купли-продажи железнодорожных путей. Получив пути в свое распоряжение, покупатель рассчитался за них лишь частично, обещая погасить оставшиеся 580 тыс. грн «в ближайшее время». Выполнить обещание не позволил наступивший кризис. Продавец обратился в суд. В суде покупатель заявил, что договор ничтожен ввиду несоблюдения сторонами его нотариальной формы. Продавец не считал нотариальную форму обязательной для этого вида договора, так как ж.-д. пути не являются объектом недвижимости, и поэтому стороны могут выбирать форму договора на свое усмотрение. Суд первой инстанции с продавцом не согласился, признав ж.-д. пути недвижимым имуществом, и отказал в удовлетворении иска. Этот спор, а также десятки других аналогичных споров продолжают рассматриваться в настоящее время в украинских судах. Стоящая перед судьями задача уяснения правового статуса ж.-д. путей весьма непроста, поскольку вопрос прямо не урегулирован ни одним законом, а подзаконные акты неясны либо противоречивы.

Движимое vs. недвижимое имущество

Как известно, Гражданский кодекс (ГК) Украины оставляет открытым перечень имущественных объектов, относящихся к недвижимому имуществу. Вместо исчерпывающего списка, статья 181 ГК Украины содержит признаки, которыми должны обладать объекты недвижимости. Во-первых, объект должен быть расположен на земельном участке, и, во-вторых, его перемещение должно быть невозможным без обесценивания и изменения целевого назначения. Довольно часто суды, анализируя природу ж.-д. путей, приходят к выводу о возможности такого перемещения, ссылаясь на то, что составляющие ж.-д. путей (рельсы, шпалы, стрелочные переводы) могут быть перемещены в другое место без их обесценивания, а после перемещения и монтажа, могут использоваться без изменения целевого назначения как ж.-д. пути.

Представляется, что такой подход ошибочен, поскольку данная аргументация применима к любому объекту, расположенному на земельном участке, что лишает статуса недвижимого имущества любое строение. Известны случаи, когда дома разбирались «по кирпичику», а после собирались вновь. Однако груда кирпичей, труб и кабелей по своей ценности отнюдь не идентична построенному из них дому, и после перемещения она может быть использована лишь как строительный материал для его возведения. Аналогично рельсы, шпалы и стрелочные переводы после демонтажа перестают исполнять функцию транспортной артерии, но могут использоваться для строительства таковой. Очевидно, что ж.-д. пути не могут быть перемещены в пространстве моноблоком (без разборки), в процессе перемещения они теряют свое целевое назначение, а потому обесцениваются. Таким образом, ж.-д. пути следует относить к недвижимому имуществу.

Именно такой позиции придерживались суды в делах по иску ОАО «П» к ООО «У» (дело № 45/64пд, постановление ВХСУ от 12 декабря 2007 года) и по иску ООО «Ф» к АО «Х» (дело № 38/254-05, постановление ВХСУ от 14 июня 2006 года).

К другому выводу, однако, пришел апелляционный суд в упоминавшемся деле по спору ОАО «А» и ОАО «М» (дело № 36/108, решение Донецкого апелляционного хозяйственного суда от 7 сентября 2009 года). Суд обратился к определению «железнодорожный путь», которое содержится в неопубликованной ведомственной инструкции Укрзализныци (Инструкция по устроению и содержанию путей железных дорог Украины, утвержденная приказом Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины от 22 декабря 2005 года № 427-Ц).

Согласно Инструкции, железнодорожный путь не ограничивается наземной надстройкой (т.е. рельсами, стрелочными переводами, подрельсовой основой с креплением и балластной призмой), но включает также и земельное полотно, водоотводные и прочие сооружения, расположенные под поверхностью земли. В Инструкции наземные сооружения названы верхним строением, а земельное полотно и подземные сооружения — нижним строением ж.-д. путей. Суд растолковал, что в понимании статьи 181 ГК Украины объектом недвижимого имущества является ж.-д. путь, содержащий обе составляющие, т.е. верхнее и нижнее строение. Далее суд установил, что предметом договора купли-продажи, заключенного между комбинатами, являлись наземные сооружения, а именно: рельсы, шпалы, балластный слой (песок, щебень) и стрелочные переводы. В договоре не упоминалось о правах на земельное полотно и прочие подземные сооружения. На этом основании суд счел, что предметом договора выступало движимое имущество, которое может перемещаться в пространстве, и поэтому договор купли-продажи такого имущества не подлежал нотариальному удостоверению, и обязал покупателя уплатить продавцу остаток задолженности. Хотя решение суда послужило благой цели обеспечения исполнения договорных обязательств, аргументацию едва ли можно назвать убедительной. Из материалов дела усматривается, что предметом договора между комбинатами была именно транспортная артерия, а целью покупателя — приобретение готовой к эксплуатации транспортной мощности для бизнеса. Покупатель не был заинтересован в покупке песка, щебня, стрелочных переводов и пр. как строительного материала.

Что же заставило юристов комбинатов сформулировать договор таким образом, будто покупатель приобретает не транспортную артерию, а ее различные компоненты? Очевидно, юристы стремились создать видимость продажи движимого имущества, дабы избежать необходимости нотариального удостоверения договора. Причиной нежелания нотаризировать договор может быть не только стремление сэкономить на нотариальной пошлине, но и отсутствие информации о таком специфическом предмете договора, как ж.-д. пути, в государственном реестре вещных прав на недвижимое имущество (Реестр). А это, в свою очередь, является неустранимым препятствием для нотариального заверения договора в отношении недвижимого имущества.

Место в реестре

Включить в Реестр информацию о ж.-д. путях как об отдельном объекте права собственности возможно, но весьма непросто. Однако важно, что юридическая возможность все же существует, так как Министерство юстиции признает ж.-д. пути недвижимым имуществом, подлежащим государственной регистрации. Это мнение Минюст высказал в Методических рекомендациях по определению недвижимого имущества, находящегося на земельных участках, право собственности на которые подлежит государственной регистрации (приказ Министерства юстиции Украины от 14 апреля 2009 года № 660/5).

По мнению Минюста, подъездные железнодорожные пути по своей правовой природе тождественны трубопроводам и аналогично трубопроводам подлежат регистрации в БТИ. Мнение Минюста разделяют и суды. По упомянутому делу ООО «Ф» против АО «Х» суд счел, что заявитель не может считаться собственником ж.-д. путей до государственной регистрации прав на них. Правда, Минюст признает, что регистрация трубопроводов и ж.-д. путей может быть «проблематичной», так как должна проводиться в БТИ по местонахождению объекта, а магистральный трубопровод не может быть отнесен к зоне ведения какого-то одного БТИ. С подъездными ж.-д. путями ситуация проще, т.к. они предназначены для обслуживания одной или нескольких компаний, по местонахождению одной из которых (но какой именно?) и может быть проведена регистрация ж.-д. путей.

Как следует из позиции Минюста, право собственности на ж.-д. пути может быть зарегистрировано либо как на отдельный объект недвижимости, либо как на составляющую промышленного комплекса какой-либо компании. В последнем случае информация о ж.-д. путях отражается в извлечении о регистрации права собственности на комплекс в графе «описание недвижимого имущества». Этот последний способ и является самым распространенным способом регистрации прав на ж.-д. пути. Однако регистрация путей в качестве отдельного объекта недвижимости до настоящего времени остается большой редкостью. Во-первых, БТИ может отказать в регистрации в связи с невозможностью проведения технической инвентаризации ж.-д. путей в силу отсутствия нормативно утвержденного технического регламента для инвентаризации. Во-вторых, нет полной ясности в вопросе о перечне правоустанавливающих документов в отношении ж.-д. путей. В том случае, если к ж.-д. путям по аналогии применять тот же стандарт, который используется для вновь построенных зданий, то

стандарт этот может оказаться непомерно высоким для большинства заявителей.

Невозможность собрать необходимые для признания права собственности документы порождает спрос на использование всевозможных «схем».

Схемы

Одной из таких схем, получивших в последнее время широкое распространение, являются т.н. судебные «междусобойчики», в которых рассматриваются иски о признании якобы оспариваемого права собственности. Результатом такого иска является решение суда о признании права собственности на «нестандартный» объект недвижимости, например здание, реконструированное без разрешения на строительство и с нарушением чрезмерно обременительной бюрократической процедуры. По такому же пути идут компании, заявляющие свои права на ж.-д. пути. Как свидетельствует судебная практика, в спорах о признании права собственности на ж.-д. пути зачастую достаточно предъявить технический паспорт. Лицо, упомянутое в техническом паспорте в графе «собственник», имеет большие шансы на судебное подтверждение права собственности. Именно на основании данных техпаспорта суды принимали решения о признании права собственности по делам по иску ЗАО «В» к исполнительному комитету городского совета (дело № 5/328/09, постановление ВХСУ от 12 октября 2010 года) и по иску ОАО «К» к ЗАО «О» (дело № 30/443-06-13470, постановление ВХСУ от 4 октября 2007 года). По этим делам заявители также предоставляли доказательства финансирования работ по строительству ж.-д. путей, однако суды обращали внимание на эти документы лишь в подтверждение правильности их первоначального вывода, основанного на данных техпаспорта. На наш взгляд, ни судьям, ни спорящим сторонам не следовало бы преувеличивать значение технического паспорта на ж.-д. пути. В отличие от техпаспорта на здание, техпаспорт на ж.-д. пути изготавливает не БТИ, а частная проектная организация, действующая на основании договора с заказчиком.

Чтобы подтвердить свои права на пути, заказчик предоставляет проектной организации справку от местного управления железных дорог о том, что пути не состоят на балансе Укрзализныци, а также справку самого заказчика о принадлежности ему ж.-д. путей. Зачастую именно на основании этих документов в техническом паспорте появляется запись о том, что ж.-д. пути принадлежат заказчику. Техпаспорт скрепляется подписями и печатями заказчика, представителей проектной организации и железной дороги. Изготовленный таким образом документ если и имеет доказательную силу, то только в отношении факта непринадлежности указанных в нем ж.-д. путей Укрзализныце. В случае если ж.-д. пути становятся предметом спора, как нетрудно себе представить, в отношении одних и тех же путей спорящие стороны могут заказать у разных проектных организаций и изготовить два идентичных техпаспорта, отличающихся лишь информацией в графе «собственник». Какой из этих документов будет обладать большей юридической силой, сказать невозможно — ведь в обоих случаях справка Укрзализныци о непринадлежности ей спорных путей будет абсолютно бесполезна. Не стоит забывать, что БТИ уполномочено законом вести учет прав собственности на имущество, а Укрзализныця или проектные организации таких полномочий по отношению к ж.-д. путям не имеют.

Стало быть, информация в графе «собственник» в техпаспорте на ж.-д. пути имеет несравнимо меньший юридический вес, чем информация в той же графе в техпаспорте на здание. Впрочем, по установившейся традиции высшая судебная инстанция непоследовательна и от дела к делу меняет свою правовую позицию. Дела о признании права собственности на ж.-д. пути не являются исключением. Так, по делу по иску ОАО «Н» к ОАО «Р» (дело № 10/203-07, постановление ВХСУ от 13 марта 2008 года) суд небезосновательно решил, что технический паспорт не является бесспорным доказательством существования права собственности и отказал в иске о признании права собственности на ж.-д. пути.

К сожалению, ни в одном из проанализированных дел нельзя отыскать четкого юридического критерия для установления юридических фактов и подтверждающих их документов, которых было бы достаточно для признания прав на ж.-д. пути. Ясно, однако, что чем больше относящихся к делу документов истец сможет представить суду, тем выше шансы на успех. Правовую позицию истца значительно укрепляет акт ввода путей в эксплуатацию, а также документы, относящиеся к финансированию расходов на строительство путей. Иногда суды подкрепляют свои решения и вовсе малозначимыми документами, например, договорами на подачу вагонов. С неожиданной стороны к решению проблемы подошел суд в упомянутом деле по иску ОАО «П» к ООО «У», расширив разнообразие используемых схем. Суд, игнорируя мнение Минюста, вовсе вывел ж.-д. пути из-под действия Закона Украины «О государственной регистрации вещных прав на недвижимое

имущество». Суд обратил внимание на то, что, согласно статье 1.2 Закона, его действие не распространяется на государственную регистрацию прав на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические и другие объекты гражданских прав, на которые распространяется правовой режим недвижимого имущества. Суд признал за ж.-д. путями статус «других объектов гражданских прав», тем самым вовсе освободив истца от необходимости регистрации его права собственности на ж.-д. пути в БТИ.

Заключение

Подъездные ж.-д. пути, будучи весьма ценным объектом транспортной инфраструктуры компаний, бесспорно, являются объектом недвижимого имущества, и поэтому права на них должны учитываться государством в особом порядке. Однако так же очевидно, что государство не создало условий для обеспечения этого учета. Едва ли стоит надеяться на то, что такие условия будут созданы в ближайшем будущем. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации было бы законодательное понижение статуса ж.-д. путей до уровня движимого имущества. Это позволит вернуть ж.-д. пути в свободный гражданский оборот и повысить капитализацию украинских компаний. Спрос на такую меру давно созрел, красноречивым свидетельством чему является коммерческая практика компаний, камуфлирующих ж.-д. пути под различные «движимые компоненты», и судебная практика, изобретающая все новые и новые способы для «креативного» разрешения неизбежных в таких случаях конфликтов.



News Archive

Browse by

Practice Areas:
Industry Sectors:
Search

Publication Archive